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Le TGV en pleine crise de la trentaine ?

FR.WEBTRAINS.NET
08/04/2011 à 10 HEURES 34

Pour les 30 ans du TGV, la SNCF prévoit de faire circuler une rame anniversaire jusqu'au 14 juillet 2011 dans les principales gares desservies par le TGV: Lyon Perrache; Paris Montparnasse, Paris Est, Paris Nord, Lille Flandres, Bruxelles, Montpellier, Genève, Strasbourg, Nancy, Metz, Reims, Marseille, Rennes, Bordeaux, Poitiers, Nantes et Dijon.

Pour autant, les 30 ans du TGV s'effectuent dans un contexte ferroviaire qui a fortement évolué, avec le processus de libéralisation du secteur ferroviaire engagé par la Commission Européenne. L'ouverture à la concurrence devrait devenir effective d'ici la fin de l'année. Le groupement Veolia – Trenitalia a annoncé son arrivée sur le réseau ferré français d'ici fin 2011.

Or, pour Barbara Dalibard, Directrice Générale SNCF Voyages, « 30% des lignes TGV ne sont pas rentables». En cause, le coût des péages de Réseau Ferré de France, afin de couvrir 60% du coût complet du réseau d'ici 2012, contre 48% aujourd'hui, selon le Contrat de Performance signé entre l'Etat et le gestionnaire d'infrastructures. Pour Hubert de Mesnil, Président de RFF, « le péage n'est pas un prélèvement obligatoire impôts, mais la rémunération d'un actif. Cet actif doit être payé comme n'importe quel autre actif ». Les péages représentent 30% du prix du billet sur le réseau à grande vitesse, mais ce ratio est encore estimé trop faible par le gestionnaire.

Ainsi, le financement du renouvellement du réseau LGV n'est pas encore assuré sur le long terme. Le renouvellement des voies, dont la durée de vie est estimée à 30-35 ans est d'environ 1 million d'euro le kilomètre. Toutefois, l'évolution des vitesses relevées à 320km/h soumet l'infrastructure à des contraintes plus forte, et RFF anticipe déjà un renouvellement des voies au bout de 25 ans d'exploitation sur la LGV Est. Pour Jean-Marc Delion, « le modèle de voie ballastée est probablement incompatible avec la très grande vitesse. »

Outre le renouvellement, le financement du réseau lui-même a évolué ces trente dernières années. Jusqu'à la LGV Est Européenne, les dépenses initiales ont été de 14 milliards du côté infrastructure et de 7 milliards pour l'achat de rames TGV. RFF a ainsi hérité d'une dette qui s'élève aujourd'hui à 27,4 milliards d'euros, et a recourt aux partenariats publics-privés pour le développement du réseau LGV, et la mise aux normes GSM-R.

La dette de RFF est-elle une des clés de l'assainissement du modèle TGV. Hubert de Mesnil rappelle que celle-ci est « non incorporée dans la dette publique pour des critères maastrichtiennes. L'avantage pour l'Etat est que la dette ne bascule pas dans la dette publique. En contre partie, c'est une gêne vis-à-vis des autres Etats européens, de la Commission Européenne et des cheminots. En tout cas, le monde ferroviaire trouverait que c'est mieux que la dette soit prise en compte par l'Etat, mais du coup, cela deviendrait aussi un sujet politique. »

Trente ans de lignes à grande vitesse en France

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